为何说燃油车的绝顶是混动而混动车的绝顶是增程？

总有一些汽车疼爱者合计混动要比增程愈加理念念，因为车辆有两套能源系统，即便其中有一套发生故障还能依靠另一套能源系统济急驾驶。这是一位读者留住的问题和不雅点，那就先来反驳一下这个不雅点。

领有两套能源系统的混动汽车基本皆作念不到坏掉一套之后还能开，原因在于其接纳的“混动专用变速器”——也就是以DHT/E-CVT进行缩写定名的变速器。这个总成说是变速器但也属于能源单位，因其集成了发电机和驱动电机，其次还会有降速器或两到三个前进挡。其接纳的发动机亦然要依靠变速器的通常动手才能驱动车辆行驶的，是以只消DHT/ECVT发生故障则发动机不异无法驱动车辆行驶。

在一系列的混动汽车里，只消少数车辆不错作念到依靠发动机济急行驶。

比如前桥接纳发动机驱动而况配备有庸碌自动变速器、同期又有后桥零丁电动机的混动车，但是这么的混动车制酿资本偏高，在自主品牌里仍是莫得了。

分析

念念要知说念混动车好照旧增程车好，高原上开一圈天然能得出谜底。

插混类汽车在远程驾驶时需要用混动形状，在这个形状里需要由发动机和电动机同期驱动。而海拔越高则空气氧浓度越低，空气中的氧浓度径直决定发动机输出功率的高下！燃油车之是以会“高反”恰是因为高原氧气淡泊，吸入等量的空气中的氧气减少了，那么燃油烽火的充分性也会缩短，能源就会变差。

于是混动汽车在高原上也会出现能源的削弱，其接纳的阿特金森轮回或米勒轮回混动专用电机的能源本就偏弱；同期还会出现油耗的升高；而况在SOC较低的前提下，电动机的输出功率亦然会有所缩短的。有好奇的是混动车的驱动电机功率大皆偏低，是以在这种场景中则会出现能源的能源削弱。

反之，增程汽车在高原上用混动形状至少不会影响能源，或对能源的影响至极小。因其能源单位仅仅电动机，且功率大皆偏高；发动机诚然也会出现油耗升高的情况，但油耗升高之后的发电功率不变，车辆的能源也就不会出现波动。

增程驱动系统还有另一大上风：

能源电板组容量大。

这个上风不啻缩短日常用车的资本， 同期还能进步车辆在高原长下坡路段的行车安全性——含增程汽车的插混类汽车皆有“动能回收”的功能。在长下坡的时候不错通过发电的形势为车辆降速或限速，雷同于燃油车的发动机制动但并不耗能。

但是使用“动能回收”是有前提条目的，前提是能源电板组不行首先SOC可设定的极限！假定车辆SOC只可设定到80%，那么当动能回收至该范例之后，车辆就不行再以动能回收的武艺去降速或限速。是以大容量的能源电板组不错更万古期、更远距离的使用“动能回收”来下坡，反之，小容量的电板组则作念不到。

总而言之，增程汽车的中枢上风是能源不受用车环境影响，发动机不径直影响能源；能源增程汽车更接近电动汽车，大概说增程汽车是按照电动汽车的理念建立出的汽车居品，是以才会有大容量的能源电板组。而庸碌混动汽车的建立理念更逼近燃油车，关于发动机的依赖度依然过高；且为了缩短资本又会使用高度集成的DHT/E-CVT，最终导致发动机和电动机的能源水平皆不算高，重心是同期有燃油车和低功率电动车的双重裂缝。

一个是弱化发动机和电动机的裂缝，一个是强化发动机和电动机的裂缝。

两类车哪种更理念念是可念念而知的。

天然并非统统车主皆是在高原地区用车，但是增程车还有另一个上风，那就是结构更节略、故障率更低，而且维修资本常常也更低。其原因是无需多讲的，简而言之，车辆莫得变速器，电动机和发动机莫得传统理念上的关系；发电机才与发动机集成，是以即等于某一个中枢总成出现故障，其维修本领难度或更换资本皆有一定上风。而使用DHT/E-CVT的车辆，变速器出现故障也要动电动机，反之亦然。

汽车的驱动平台一定是越节略越好，是以混动汽车的绝顶注定是增程汽车。

只不外增程汽车也仅仅在能源电板和充能本领不够先进之前的过渡之选，最终照旧要纯电动化的。